Опубликовано Общество - вс, 11/12/2023 - 19:49

История Харьковщины: Курско-Харьковско-Азовская железная дорога.

Курско-Харьковско-Азовская железная дорога (Курск – Харьков – Лозовая – Славянск – Никитовка – Ростов) была открыта для «правильного» движения в декабре 1869 года (по новому стилю – в январе 1870 года). Стало быть, в этом году мы должны отмечать 145 лет со дня открытия железной дороги. К сожалению, круглая юбилейная дата омрачена событиями в Славянске, Краматорске, Амвросиевке и т.д., в связи с которыми закрыт для всякого рода движения участок Лозовая – Краматорск, а с недавнего времени не ходят пассажирские поезда на пограничном направлении Иловайск – Успенская. Однако никто не будет спорить о том колоссальном экономическом и социальном эффекте, который стал возможен 150 лет назад благодаря стараниям купца 1-й гильдии С.С.Полякова и иже с ним. Да и сейчас, после стабилизации ситуации в регионе, бывшая Курско-Харьковско-Азовская магистраль будет играть определяющую роль в экономических связях между Донбассом и Кавказом.

Станция в Харькове

Станция Борки

Харьков. Вид города.

Сейчас мало кто вспомнит, что первые проекты железных дорог в направлении Москва – Севастополь и Москва – Донбасс разрабатывались ещё в годы Крымской войны, в 1854-1856 г.г., в бытность С.С.Мельникова министром путей сообщения Российской империи. Интересно проследить и эволюцию данного проекта: если изначально предлагалось строительство железной дороги Москва – Феодосия с ответвлением в Донбасс, то уже к концу 1854 года министр докладывал о первоочерёдности укладки путей в Донбасском направлении. Причина: изначально требовалось «вскрыть» сырьевые ресурсы, а уж после – преследовать стратегические цели в Крыму. Однако, с окончанием войны, между прочим – неудачной для России, данный проект был законсервирован, якобы в виду отсутствия экономической целесообразности. Это при том, что ещё в 1856 г. горный инженер А.В.Гурьев докладывал о невозможности наращивать угледобычу в Донбассе без строительства железных дорог в регионе. К 60-м г.г. XIX века было решено строить новые железные дороги на промышленном Юге России, в т.ч. в Донбассе, за счёт создаваемых акционерных обществ…

Мост через реку Уды

Село Артемовка

Станция Мерефа

Cтанция Алексеевская

Станция Краснопавловка

Станция Лозовая

Путепровод вблизи станции Лозовая

В середине 60-х г.г. XIX века, когда дебатировался вопрос о строительстве железной дороги из центральных губерний России в Донбасс, одним из альтернативных вариантов расположения конечного пункта магистрали, наряду с Ростовом-на-Дону, назывался Мариуполь. Но и это ещё не всё! Первоначальный проект железной дороги на участке от Лозовой до Азовского побережья не предусматривал трассировку через Славянск. Судите сами: современная трасса железной дороги в направлении Харьков – Ростов на участке от Дубово до Славянска проходит долиной Сухого Торца, опускаясь от истоков до устья последней. На участке от Славянска до Дылеевки трасса той же «чугунки» уже поднимается на местный водораздел, следуя вдоль русла рек Казённый Торец, Кривой Торец и правых притоков последнего! Как следствие – перерасход энергии (в виде дров, угля) при следовании составов в обоих направлениях!

Успенская Святогорская пустынь близ Славянска

Станция Славянск

Вид близ Славянской станции

Мост через реку Торец

Один из вариантов строительства данной железной дороги, рассматриваемых в середине 60-х г.г. XIX века, одобренный представителями горной промышленности Донбасса, предусматривал следующую трассировку магистрали. От района современной ст. Дубово Донецкой железной дороги (а тогда – разъезда № 14 Малиновка) трасса должна была опускаться практически по «большому водораздельному хребту» бассейнов Днепра и Дона через район восточнее современного Красноармейска к району современной ст. Донецк, т.е. к точке, где соединяются линии водоразделов Волчьей, Кривого Торца, Кальмиуса, и к истокам последнего. Прохождение Курско-Харьковско-Азовской железной дороги на коренном участке по водоразделу исключало бы перерасход энергии, а также оптимизировало бы продольный профиль пути от Лозовой до Азовского побережья. Следствие – увеличение допустимой массы прицепной части поездов, а значит – рост провозной способности участка.

Среди противников данного варианта трассировки магистрали был писатель и общественный деятель дореволюционной России – Г.П.Данилевский, развернувший, как сейчас сказали бы, мощную пиар-компанию за изменение трассы железной дороги. По его мнению, последняя обязательно должна была пройти через Славянск, — старинный город с довольно большим населением, а также через густонаселённую местность в долине Кривого Торца. Действительно, с точки зрения перспектив развития пассажирского и местного грузового сообщения, вариант Г.П.Данилевского имел определённое преимущество перед приведенным выше, поскольку на водоразделе бассейнов Чёрного и Азовского морей в середине XIX века практически не было крупных населённых пунктов, — все они находились на удалении от трассы проектируемой железной дороги.

Для достижения своей цели, Г.П.Данилевский убедил помещиков, чьи владения располагались в долине Сухого Торца, уступить свои земли под железную дорогу безвозмездно. Старожилы Барвенково и окрестностей до сих пор пересказывают историю о происхождении названия пассажирской платформы Чайкин Мост в черте вышеупомянутого райцентра, — в честь землевладельца по фамилии Чайка, внявшего просьбам писателя. Наконец, «группе Данилевского» удалось убедить и Министерство путей сообщения, и концессионеров, за чей счёт строилась железная дорога, внести существенные коррективы в проект.

Подключение к делу продвижения проекта купца С.С.Полякова, который, в добавок, являлся не последним лицом в акционерном обществе другой строящейся железной дороги, — Воронеж – Ростов, привело к окончательному утверждению города Ростов-на-Дону в качестве конечного пункта Курско-Харьковско-Азовской магистрали. При утверждении «Ростовского варианта» трассы строящейся коммуникации, С.С.Поляков обещал обустроить железнодорожный узел в Ростове, соединив отдельной веткой конечные станции двух параллельных ходов из Центральной России на Кавказ, — Курско-Харьковско-Азовской и Козлово-Воронежско-Ростовской железных дорог.

Благодаря таким коррективам в проекте Курско-Харьковско-Азовской железной дороги, дополнительные козыри в плане дальнейшего социально-экономического развития получили такие центры местной промышленности, как Славянск, Константиновка, Никитовка, Ханжёнково, Амвросиевка. Хорошо это или плохо? На этот вопрос мы всегда как мантру повторяем фразу о неприятии сослагательного наклонения в изложении хода истории. Хорошо или плохо, что у жирафа шея длинная? Хорошо или плохо, что в результате изменения трассы проектируемой железной дороги современые Красноармейск и Мариуполь ожидали свою железную дорогу ещё десятилетие, а райцентр Донецкой области Александровка – почти 90 лет? Одно можно сказать: относительно перспектив развития промышленности многострадального Славянска с получением им железной дороги во второй половине XIX века, как показали последующие события, писатель Г.П.Данилевский не ошибся!

В начале 90-х г.г. XIX века Курско-Харьковско-Азовская железная дорога была переведена в собственность государства, а также реорганизована «в формате» Курско-Харьковско-Севастопольской железной дороги…

Автор: Павел Белицкий

Из истории Курско-Харьково-Азовской железной дороги

А. Ф. Парамонов

Сегодня трудно представить нашу жизнь без железной дороги, как впрочем и других средств цивилизации. Но было время когда никто даже не предполагал передвигаться по земле с такой скоростью. Большинство людей населяющих Харьковскую губернию не имело ни малейшего представления об этом виде транспорта, а незначительная часть высшего сословия уже воспользовавшаяся им в Петербурге, не могла влиять на общественное мнение. Тем не менее, когда в 1863 г. создавалось акционерное общество Курско-Харьковско-Азовской железной дороги, именно эта часть населения старалась активно помогать в ее создании. Концессию на строительство учредитель акционерного общества С.С. Поляков получил 1 марта 1868 года, тогда же его сторонники в Харьковской губернии активизировали свою деятельность в плане продажи земельных участков частных лиц, по которым должна была пройти железная дорога.

Настроение царило у людей приподнятое, многие просто дарили эти участки, делали пожертвования (частному обществу) ожидая скорого благополучия. Харьковское губернское земство уговаривало землевладельцев продавать земельные участки как можно дешевле. Харьковское городское общество выкупило за свои средства 18 десятин земли Архиерейской левады у Консистории и предоставило для строительства железнодорожной станции акционерному обществу бесплатно 13 десятин. Однако уже в начале 1869 г. эйфория вокруг железной дороги начала утихать, виной всему стал скандал вокруг строительства железнодорожной станции Харьков. Поляков, наблюдавший за строительством дороги, увидел, что для станции мало места и начал судиться с Харьковской думой, но суд проиграл в чистую, как в Судебной палате, так и в Сенате. Обращался Поляков и в Синод, желая получить еще часть Архиерейской левады, хотя бы за деньги. Позже, железная дорога в отместку Харьковской городской думе не стала делать барьеры в городском саду, а подвоз камня для городских мостовых стала осуществлять по ценам чуть не в два раза выше, чем частным лицам.

Первый временный вокзал на станции Харьков был деревянный, в январе 1870 г. был построен каменный вокзал. Он неоднократно расширялся в 1874-1886 годах, и в конце концов был признан несостоятельным для такой крупной железнодорожной станции, каким являлся Харьков.

Дела у акционерного общества К-Х-А железной дороги несколько улучшились после прибытия первого поезда 6 июля 1869 года, публика была в восторге. К этому времени большинство земельных участков в Харьковской губернии по которым проходила ветка железной дороги были акционерным обществом куплены у сельских обществ и частных лиц. Некоторые, такие как генерал-лейтенант свиты его высочества А.Ф. Лихачев землю передал бесплатно, за свои средства построил вокзал с непременным буфетом, где подавали отличное шампанское и горячие блюда. Станция называлась Алексеевская, по названию волостного центра, расположенного в шести в верстах, она считалась в XIX веке крупнейшей после Харькова, здесь были построены железнодорожные мастерские, небольшой поселок, состоящий из одной улицы, а также приспособления для заправки паровозов дровами, углем, водой. Пока заправлялись паровозы пассажиры, среди которых были императоры, их семьи, высочайшие сановники Российской империи, обедали в буфете. Позже, уже после смерти А.Ф. Лихачева и переходе железной дороги в казну, станцию переименовали в Лихачево, так она называется и сегодня.

Но были прецеденты и другого рода, Тарановское сельское общество наотрез отказывалось продавать землю не менее чем за 200 руб. серебром за десятину. Поляков решил оставить решение этого вопроса после того как договориться с другими владельцами. Однако уже и дорога подошла к Тарановке, а крестьяне все упирались, в итоге Тарановское общество выручило за десятину по 300 руб. серебром.

Первая же зима показала, что железная дорога приобрела для полотна слишком маленькую по ширине полосу, в степной местности сильные и частые вьюги создали на полотне огромные снежные заносы. Движение останавливалось иногда на несколько дней. И снова начался процесс покупки у частных владений земли, который проходил уже не так гладко. Договориться удалось лишь с правительством, которое обязало сельские общества, расположенные на казенной земле выделить необходимую ширину для устройства драневых щитов, служащих защитой от заносов. Частные лица считали не только возросшую цену земли, но и оценку приплода деревьев и даже клубники.

Вообще, если говорить о стоимости земли в Харьковской губернии, то цена на нее выросла в первый же год начала движения с 35 рублей ассигнациями до 35 рублей серебром, что как минимум в 3,5 раза больше. А на 1885 г. стоимость земли достигла 300 рублей серебром. Изменилось и использование земельных наделов, особенно крупными землевладельцами. Прежде доставка хлеба на ярмарки была для них настоящей проблемой. Нанималось большое число фур, погонщиков, нужно было везти продовольствие и фураж для них. Теперь же покупатели хлеба стали устраивать склады и амбары прямо на станциях. Зерновое хозяйство начало вытеснять скотоводство. Ушло в небытие чумачество, а вместе с ним и воспроизводство особой украинской породы волов. Стали безжалостно распахиваться степные сенокосы, дававшие ранее лучшее в мире сено. В дальнейшем это стало приводить к обмелению рек, эрозии почвы, изменению климата.

После запуска движения на линии Харьков-Ростов 23 декабря 1869 г. большинство населения еще опасалось пользоваться услугами нового вида транспорта. Требовался рекламный ход, нашлись предприимчивые молодые люди, которые стали организовывать гуляния для Харьковской публики в Карачевском парке. Дело в том, что в Харькове тогда не хватало парковых зон, и дворяне Н. Михайлов и А. Дедулова арендовали парк в Карачевке у Щербининых, здесь были построены летний театр, беседки, танцевальная площадка. Особый состав от станции Харьков отвозил гуляющих два раза в неделю в обед до Карачевки, а вечером забирал публику обратно. Карачевка, окруженная большим сосновым лесом, с чистым воздухом стала привлекать не только гуляющую публику, но стала местом где стали устраивать первые загородные дачи.

Простой люд Харьковской губернии однако хотя и не прочь был воспользоваться услугами железной дороги, но никак не мог понять, почему нужно было платить за это деньги. Управляющий К-Х-А железной дороги вынужден был ввести систему штрафов за безбилетный проезд, получить который тоже было не просто. Пришлось договариваться департаментом полиции об организации полицейских постов на станциях, а позже и в составах. В конце 1880-х годов к проблемам дороги добавились участившиеся кражи, пришлось ввести в каждый состав и сыскных агентов.

Одной из первых наиважнейших проблем железной дороги стали жертвы среди населения и пассажиров. Население использовало железную дорогу как пешеходную, удобно и быстро можно было пройти в распутицу до соседних населенных пунктов. Особенно часто попадали под поезд пьяные, и по правилам им были гарантирована медицинская помощь и пособие. Пассажиры больше всего страдали от аварий, уже в 1871 году таких аварий было четыре, крупнейшая из них произошла 16 июня с пассажирским поездом № 3 Харьков-Таганрог, сошло с рельсов 7 вагонов, один пассажир был ранен. В дальнейшем число аварий не уменьшалось не в последнюю очередь от уничтожения сельским населением полотна железной дороги. Скручивались болты и гайки, а в отдельных случаях уносились и рельсы. Только за 1878 год было унесено с путей 17 рельсов, более 300 гаек и более 200 болтов.

Но все это для частных акционеров К-Х-А железной дороги было еще терпимо, пока Харьковское губернское земство не подняло вопрос о беспорядках, происходящих на железной дороге. Причиной недовольства стали частые жалобы пассажиров на пропажу грузов, без возмещения убытков, бесконтрольные завышенные тарифы, устанавливаемые кондукторами, поборы и штрафы с пассажиров. Правительственная комиссия обязала акционеров ввести жесткие тарифы, систему страхования, компенсационные выплаты. Довершило беды акционеров крушение царского поезда у станции Борки 17 октября 1888 года, чудо спасшее императорскую семью, очевидно спасло и владельцев дороги. Все беды закончилось для частных акционеров 24 декабря 1890 года, когда К-Х-А железная дорога перешла в казенное ведомство Российской империи.

Одним из первых шагов Министерства путей сообщения стало строительство нового вокзала в Харькове. Сохранившийся на большинстве старинных фотографических изображений харьковский вокзал был начат постройкой 14 сентября 1896 года и окончательно закончен в 1901 году. Строительство его, включая все расходы по расширению путей, устройству электорстанции и новой ветки до станции Новая Бавария обошлось казне в 1 миллион 545 тысяч рублей. Само здание построенное по планам архитектора С.И. Загоскина было самым красивым вокзалом во всей Российской империи. его наружный фасад был создан в стиле итальянского ренессанса, в этом же стиле были сделаны и большинство его внутренних помещении: залы I и II классов, кассовые залы, дамская и мужская комнаты, багажный и почтовый отделы, вестибюль. Залы III и IV классов были устроены в романском стиле, так же как и часовня, построенная из дуба с позолотой и живописью, построенная на средства Верхнее-харьковского женского монастыря.

Новый вокзал стал центральным для вокзалом Харькова для Курско-Харьково-Севастопольской, Харьково-Николаевской и Юго-Восточной железных дорог. А значение Харькова как крупнейшего железнодорожного узла на юге России укреплялось и росло год от года. Роль крупного железнодорожного центра подтвердилось строительством здания Управления южных железных дорог в 1912-1914 годах на привокзальной площади и здания Управления Северо-Донецкой железной дороги на Вознесенской площади. Благодаря железной дороге вырос и сам город, только за период с 1894 по 1916 годы его площадь увеличилась в 20 раз. Увеличился товарооборот, появились новые промышленные предприятия, банки, кредитно-финансовые учреждения, нескончаемым потоком шли иностранные инвестиции, изменился состав городского населения. Словом всему что сделало Харьков одним из крупнейших городов Российской империи он обязан именно железной дороге.

1863 – создано акционерное общество по строительству К-Х-А железной дороги.

1 марта 1868 г. – К-Х-А ж.д. была предоставлена концессия на строительство.

6 июля 1869 г. - из Курска в Харькова было официально открыто движение.

23 декабря 1869 г. - из Харькова отправился первый поезд в Ростов. Первый проезд императора Александра II через Харьков по железной дороге.

Январь 1870 г. – открыт первый каменный вокзал на станции Харьков.

1870 г. - Открыто движение по линии Харьков-Полтава.

1876 г. – открытие движения по линии Харьков – Ворожба-Сумы.

17 октября 1888 г. – крушение царского поезда у станции Борки, произошло чудесное спасение всей императорской фамилии.

1 февраля 1891 г. – К-Х-А железная дорога перешла в казенное ведомство.

1895 г. – в Харькове начал работать паровозостроительный завод.

1901 г. – открыт новый вокзал на станции Харьков.

1904-1906 годы – участие машинистов станции Харьков в российско-японской войне.